为什么高德打车没盈利还要死磕聚合？

软件辅助2023-04-03

近期，有媒体采访高德地图，问到其打车业务是否盈利的问题，高德打车明确回复：外部传言不实，高德打车业务尚未盈利。不知道有没有懂哥和我一样，我并不关心高德打车到底有没有盈利，至少这条消息出来前，高德打车肯定一直是亏的，就算现在真盈利了，顶多也就是芝麻绿豆大的利润。既然这样，那高德为什么连亏六年也要死磕聚合模式呢?

　　答案其实很简单，因为高德看好聚合打车模式的未来，相信这个模式能在一家独大的网约车市场再增变量，给用户更多的选择。而且不仅仅是高德，美团、腾讯、华为等知名大厂也都对聚合打车模式的未来抱有期待。

　　那么，是什么让这些各自领域的佼佼者们有这样的信心?

　　据媒体报道，高德打车相关负责人认为，聚合平台越来越多，能够帮助区域型网约车平台缩减自建平台的成本投入，纾解流量难题，帮助他们进一步聚焦于服务和运力建设。同时在用户侧，聚合平台能够让用户一键叫车、全网比价，为用户出行提供了更高效的供需匹配方式。这是官方说法，但其实核心只有两个字——选择。都不用把时间倒回到几年前，哪怕是现在，滴滴仍然在网约车市场一家独大，获取了垄断的地位。但市场占有率高并不代表平台已经实现了乘客们的所有需求，早晚高峰仍然不容易叫到车;只能说在当前平峰的情况下，用户们的打车需求得到了满足，但他们的其他需求实际上是没有选择的。

　　事实上，每个乘客都有自己的偏好，有钱的打车想更舒适、条件一般的打车可能更重视价格、性子急的更在乎我下单之后司机能多久接上我，想用单一的规则框住所有不同的乘客，这显然是不现实的。以前不做选择是因为用户真的要下载若干个不同的打车软件，有些打车软件甚至都没听说过，既费时又费力，现在聚合打车平台在客户端就实现了最佳分配，有了选择之后，乘客们自动就会选择对自己性价比最高的打车方式。

　　据网约车监管信息交互系统统计，截至2022年10月31日，网约车监管信息交互系统10月份共收到订单信息5.74亿单，其中聚合平台完成1.41亿单，占比约24.56%。这足以说明，聚合平台已经成为网约车市场的重要组成部分。如果这个数据解释比较牵强，那还可以看看聚合打车模式诞生后，那些此前生存堪忧的中小型网约车公司的发展情况。

　　以2019年接入高德打车的风韵出行为例，他们在两年内订单量就达到了原先的5倍。截至今年4月，风韵出行已经在全国设立超200个分公司，并在近140个城市获得许可并落地运营。同时，风韵出行的员工数也从最初的5人增长至近300人，日活运力超6万。如此巨大的增长一方面是因为高德打车的流量支持，但更重要的其实是大量乘客在多方对比后做出的选择。这也不难看出，一部分乘客其实是存在选择的需求，但因为种种因素没办法做出选择，但当选择变得简单后，他们会很乐意做出自己的选择。

　　至少现在，携程用车、美团打车、百度打车、滴滴出行、高德打车、腾讯出行等互联网企业的聚合平台相继问世，证明了大部分企业对这个模式是抱有期待的。尤其是滴滴打车上线聚合模式，也意味着滴滴同样认可了聚合打车模式潜在的商业生命力。当然，作为打车用户，我们肯定是非常开心的。因为厂商入场后，即便不会出现早期网约车市场那样惨烈的价格战，但为了争取用户，聚合平台肯定还会提供一定的补贴，用户永远处在上帝的位置上，能够获得更好的体验和更优的价格。