日均订单量约14单，每小时流水仅30元，那些到期不续租的网约车司机：赚不到钱，没有干的动力

大家常把网约车看作是就业的“避风港”，然而，当数量众多的失业者纷纷涌入这个行业后，却发觉它远远不像自己原本想象的那般美好，因为在里面拼命付出承受高强度工作，所得到的回报却仅仅只是微薄的一点点。

从业者多为被动选择

不少踏入网约车行业的司机，并非源于职业规划，而是迫于现实压力。比如说杭州的张琦，原本从事餐饮经营，店铺倒闭后为维持生计才选择开车。深圳的00后胡林，同样是在失业后投简历没有结果，才决定以此作为过渡。他们的共同之处是把它当作暂时的安身之地，缺少长期投入的想法。

这种被动做出的、直接产生作用的选择对从业心态造成了影响，司机们常常怀有“凑合着去做”这样的想法，难以从工作当中获取到成就感以及维持稳定性，当开网约车从一种属于主动性质的职业选择转变成为陷入绝境时的一种兜底性选择，行业整体的从业满意度以及服务质量也不可避免地会受到影响。

超长工时与收入困境

要达成基本收入目的，网约车司机不得不投入超长的时间，数据表明，很多城市网约车单车每天平均营运时长将近10小时，部分全职司机甚至达到13小时，张琦刚开始时每天工作大概10小时，胡林同样需要这样 。

然而，工时超长却并没有带来与之对等的收入，在扣除平台抽成以及车辆成本之后，司机的净收入是微薄的，张琦表示平台抽成接近百分之三十，一公里赚不到两块钱。多地的风险提示也已经证实，大量司机的日净收入仅仅在200元左右，部分司机月收入不足4000元，这与付出的时间极其不匹配。

平台抽成挤压利润空间

致使司机收入低的关键缘由是平台的高额抽成，乘客加价支付的部分，在晚高峰等需求旺盛时段，一大半被平台抽走，这使得司机实际所獲增收十分有限，虽然今年8月，滴滴、T3等平台宣称会把最高抽成降低到27%或者22.5%，然而这个比例依旧不低。

抽成比例出现的细微变动，对于司机个体的收入而言影响是显著的。在日均流水原本就不高的情形之下，抽成每降低一个百分点，都极有可能成为司机是不是选择继续从业的关键因素。然而，降低抽成是不是能够真正普遍惠及到广大司机，仍然需要时间去进行观察。

租车模式下的成本压力

以租赁车辆的形式进入行业是较为常见的一种方式，然而这样做却导致了沉重的固定成本的产生。胡林于深圳租用车辆，在三个月过后就决定退出。车辆的租金属于一笔硬性的开支，不管当天能有怎样的收入都一定要支付，如此一来便加剧了司机的营运压力。

车辆损耗纠纷愈发棘手，胡林曾因乘客刮伤车漆，与对方发生争执，处理该事故耗费了大量接单时间，租赁公司对车况有着严格要求，任何细微损伤都可能引发费用纠纷，新手司机常常都容易去低估这类潜藏风险跟成本。

行业风险与职业前景

清楚明白地揭示出网约车行业残酷现状的，是各地所发布的行业风险提示。据许昌市的数据表明，处于日收入在100至200元之间范围的司机，占比为66%。而太原市呈现的情况是，日均流水不足200元的驾驶员，其占比达到75%。海口的数据给出的同样是这样的信息，即全职司机在扣除抽成之后，流水处于200到280元这个区间。

行业续租率低，直接显现了从业者的失望情绪，近三个月，租赁合同到期后的续租率差不多才35%左右，这意味着超六成租车司机在经历短期尝试后，选择了离开，这清晰表明，网约车并非是可持续的优质就业渠道。

从过渡到清醒的逃离

尝试了一小会儿之后，好多人都赶忙选择逃离。胡林经营了两个多月，由于违章被罚款700元，最后觉得这是“纯粹拿时间去换钱”，行业有较低的上限，于是决定规规矩矩找工作。他的这种想法体现了很大一部分过渡者们的心态。

从业者因这些经历，重新审视职业规划，他们发觉，用时间换来的收入不但微薄，而且缺乏成长性，最终，多数人还是会回归到寻找稳定工作或者小生意的轨道，网约车这段“过渡”经历，更像是一次对社会就业现实的清醒认知。

不知你有没有认识那种，为了过渡阶段而去从事开网约车工作的朋友？他们实际的收入情况究竟如何，以及生存状态又是怎样的？欢迎在评论区域分享你个人所见到听闻的情况，如果感觉这篇文章说出了某些现实状况，那就请点赞给予支持，从而让更多的人能够看到此文。

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